Wüstenschiff

Ich nehme an, die Phoenicia will zwischen Madagaskar und Afrika reinkommen. as koennten sie machen, wenn sie vom Wind zu weit suedlich abgetrieben werden? Gaebe es eine Moeglichkeit, der Kueste Madagsakar's entlang nach Norden zu kommen und die 'Spitze' dann doch noch zu umschiffen?

Hi Kuno,

anscheinend ist das nicht nur eine technische Frage, welche Möglichkeiten die Phoenicia nutzen könnte.

In Daressalam ist anscheinend ein wenig "Party" angesagt- die ganze Planung lief wohl darauf hinaus. Nicht nur ein Wechsel in der Crew, sondern meines Wissens kommen auch andere "Persönlichkeiten"- etwa die Malerin Danielle Eubank...

Es ist also anzunehmen, dass die Phoenicia mit allen Mitteln versuchen wird, Daressalam zu erreichen.
Zur Not wohl auch mit Motorkraft.

Übrigens
Herzlichen Glückwunsch, Kuno!





Gruß
Micha

Position Report 72
Date: 26th November 2009
Location: 08 57.7 S, 65.21E
Message: Blog 17- Westward Ho


We have been at sea now for just over a month and still no clear view as to when we will reach landfall. We have spent the last few days trying to get out of the clutches of the Inter-Tropical Conversion Zone (ITCZ) or confusion zone as we have renamed it. We knew that stronger south easterly winds were somewhere to the south of us but then the winds played tricks on us and in one 24 hour period we made just 13 miles as we were becalmed. No wonder some of the crew began to have doubts that these so called trade winds actually existed and have been used by sailing vessels for hundreds and arguably thousands of years, the Indonesians voyaging to Madagascar in the first millennium being a case in point.

Well the day has finally come and early this morning the light southerly winds we had been experiencing backed to fresh south easterly gusts and then after lunch to almost easterly. Fair sized 4-5 meter waves are hitting us on our port quarter but as we are pushing along at between 4 and 5 knots, Phoenicia takes most of them in her stride. Occasionally one hits forward of the beam and there is an almighty shudder and timbers take another hard pounding. How much punishment can a wooden ship pegged together take? The ship roles, the sail flaps wildly and the crew brace themselves for the next roll, but within no time composure has been restored and we are surfing down another large wave. And whilst we are making good progress westward we still need to get a little further south to 11°S (we are currently at 9° south 65°east) where the winds will be even stronger and more consistent.

Our other big issue right now revolves around food and the lack of it, or at least the lack of variety. After a month at sea all the fresh food has long since gone…during the last week we said goodbye to the last of our potatoes, onions, eggs and cornflakes to mention a few items. Matters are made somewhat worse by the drought on the fishing front as nothing has been caught in the last week. In truth part of our problem is we have quite a few fussy eaters on board. We have one who doesn’t like spicy food, a vegetarian, some who don’t like western food and others who don’t like middle eastern or Indonesian food, and others who won’t eat tinned food past its sell by date- except for “nice” foods like tinned pineapple rings which although past there sell by date don’t seem to count on the sell by date criteria. I wonder why? Still every day, two of the crew take it in turn to cook the day’s meals and gradually there is more understanding developing as to the different tastes and what will satisfy more of the crew. It might have taken a month but we are getting there probably by necessity rather than anything else. And in any event for those of us who do not like sickly spaghetti made with vast quantities of sugar there is good news ahead: we are about to run out of sugar!

Kurze Zusammenfassung des letzten Blogeintrages:


Alles dreht sich im wesentlichen um zwei Dinge-

1) Das Wetter:

Die Inter-Tropical Conversion Zone heißt bei der Crew inzwischen
die " Chaos- Zone"- von einem verlässlichen Passat bisher keine Spur.

Vier bis fünf Meter hohe Wellen sorgen für Unterhaltung- das Schiff erbebt unter der Kraft des Wassers wie unter einer permanenten Tracht Prügel.
Und die Frage lautet: Wieviel Prügel kann ein zusammen genageltes Schiff aushalten?
Das Schiff rollt, die Segel knallen wild, die Crew stützt sich gegenseitig für die nächste Woge- und bevor man seine Nerven wieder sammeln konnte, surfen sie die nächste, lange Welle runter.
Man hofft, etwas weiter südlich bessere Verhältnisse zu finden.

2) Das Essen

Nach einem Monat auf See sind sämtliche, frischen Nahrungsmittel längst aufgebraucht.
Letzte Woche haben sich Kartoffeln, Zwiebeln, Eier und Cornflakes verabschiedet.
Auch das Fischen in der letzten Woche erbrachte-
NICHTS.
Zudem sind die Auffassungen von einem netten Essen an Bord sehr unterschiedlich:
Einer mag kein scharfes Essen, der nächste ist Vegetarier, andere mögen kein "westliches" Essen und wieder andere kein arabisches oder indonesisches Essen.
Dummerweise gibt es auch welche, die keine Konserve anrühren- nur weil das Verfallsdatum abgelaufen ist!
Außer der Inhalt besteht aus Ananas- da schaut niemand genauer hin.

Täglich bereiten zwei andere Mitglieder das Essen und langsam nähert man sich einem gemeinsamen Verständnis- aus der Not heraus!

Zitat:
Für diejenigen unter uns, die keine ekligen Spaghetti mit viel Zucker mögen gibt es eine gute Neuigkeit:

Der Zucker geht auch aus!

Eric was born in 1958 in Canada. Eric studied Marine Engineering then began sailing ships in the great lakes and on the east coasts of the U.S. and Canada. Eric sailed in the summers while at university and then spent three years working full time on ships. While he enjoyed the Great Lakes, Eric was ambitious to see more of the world and, since Canada had no deep sea fleet, he bought a backpack and set off on his own to travel around the world.

Eric’s first destination was Kenya, where he fell in love with Africa. His ‘round the world’ trip turned into a 20 month African odyssey below the equator. One of the highlights of his trip was rafting the Zambezi River, On his return home Eric was determined to become a rafting guide and began his training.

After a couple of years guiding rafting trips in Canada, India, the U.S. and Australia, Eric joined a square rigger in Australia for a 14 month voyage of Australia and across the Pacific around Cape Horn to South America. Since then he has continued to pursue both rafting and sailing whenever possible. He has represented Canada in rafting competitions and during 2003-2004 participated in the Borobudur Ship Expedition where he teamed up with Pioneer Expeditions director Philip Beale. He has recently led rafting trips down the Firth river in the Artic Circle in northwest Canada and the Grand Canyon. When not on expeditions (which is rare), Eric finds time to teach and to be a draughtsman and engineer in the marine field.


Übersetzung:

Eric wurde 1958 in Kanada geboren. Er studierte Schiffsbau und begann in den Great Lakes und an der Ostküste Amerikas und Kanadas zu segeln.
Während seines Studiums segelte er im Sommer und verbrachte anschliessend drei Jahre damit, auf Schiffen zu arbeiten.
Er wollte mehr von der Welt sehen und da Kanada keine Hochseeflotte hat (wo er beruflich hätte einsteigen können)
kaufte er sich einen Rucksack und begann seine eigene Reise um die Welt.

Sein erstes Ziel war Kenia, wo er sich in Afrika verliebte. Seine Reise rund um die Welt verwandelte sich eine 20 Monatige Afrikaodyssee um den Equator herum. Eines seiner Highlights war ein Rafting auf dem Zambesi Fluss. Als er zurück kam, war er entschlossen, Rafting Guide zu werden.

Nach einigen Jahren als Rafting- Führer in Kanada, den USA, Indien und Australien schloss er sich einem Rahsegler in einer 14 Monatigen Reise von Australien über den Pazifik und um das Cap Horn nach Südamerika an- der "Eye of the Wind".

Er versuchte immer, das Segeln und Rafting so oft es ging beizubehalten. Er repräsentierte Kanada in diversen Rafting Wettbewerben-
und 2003-2004 nam er an der Borobudur Schiffsexpedition teil, in welcher er mit Phillip Beale zusammen kam.
Vor kurzem führte er Rafting Touren im Firth River am Polarkreis in Nordwestkanada und im Grand Canyon.

Wenn er nicht gerade auf Expedition ist (was selten ist) hat er etwas Zeit, in seinem Beruf als Architekturzeichner und Schiffsbauingenieur zu arbeiten.

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Eric hat den ersten Teil der Phoenicia- Expedition mitgemacht. Er war in Award, bevor die Phoenicia startete und stieg aus in Hodeidah- wo anschließend Richard Kellie einsteig. Wir knüpfen also nahtlos rückwärts an.

Meine erste Frage an Eric lautete:
Wie bist Du zur Phoenicia gekommen?

Da ich auch schon das Vergnügen hatte, an Rafting- Touren teilzunehmen-
allerdings "Pillepalle" im Vergleich zu dem, was Eric da veranstaltet-
hier ein kurzer Einblick in den Third River in Alaska:

At the heart of Ivvavik National Park lies the Firth River, a world class whitewater river of exceptional beauty and diversity. The headwaters of the Firth are located in the Arctic National Wildlife Refuge, Alaska, but the river is not navigable until Margaret Lake in Ivvavik. From there, the river descends for 130 kilometres, joining the Arctic Ocean at Nunaluk Spit.

The Firth River is a remote Class IV wilderness river with cold water (4-7 °C), strong eddy lines, 45 kilometres of canyon and limited rescue assistance. Private groups must be experienced Class IV rafters or kayakers, strong wilderness travellers, and be able to deal with emergencies and self rescue in a remote arctic setting.

There are numerous Class III and Class IV rapids along the river. Flash flooding is always a potential hazard after heavy rains or rapid snowmelt, as a consequence of the permafrost preventing drainage of water into the soil. Please see the Hazards page for more information.

The Phoenicia Ship Expedition

Here is my tale of how I became involved with the ongoing ‘Phoenicia Expedition’ (www.phoenicia.org.uk). How a guy from Oakville, Ontario, Canada became a crewmember on a voyage to recreate the first circumnavigation of Africa involves, in the long run, a lot of ‘who you knows’ and maybe one or two ‘what you knows’.

The trail begins in1981, when I did a whirlwind bus tour of Western Europe. I met many great people on that tour, but only kept in touch with a few them over the years. One of them was Jenny Cooke, a journalist from Sydney, Australia.

In 1989 Jenny visited me in Canada to attend a mutual friend’s wedding, bringing me a copy of the Australian magazine ‘Wild’. In there, buried in the advertisements, was an ad to book a charter on the ‘Eye of the Wind’, a British registered square-rigger sailing around Tasmania. Being a marine engineer I decided I didn’t want to pay for crewing on a vessel, so I sent them off a letter asking if they ever needed engineers.

I forgot all about it, figuring every marine engineer in Australia must want to sail on such a gorgeous vessel. To my surprise, nine months later, a letter arrived for me requesting a resume. I sent one off and a couple of months later I was flying to Australia to join “the Eye” in Hamilton Island, Queensland.

The last trip I did on the Eye was around Cape Horn, on the first leg of the ‘Homeward Round the Horn’ voyage in 1991 – 92. On that leg was one Alan Campbell, a voyage crewmember, who fell so in love with the lifestyle that he packed in his previous life to sail on square-riggers, eventually becoming both an engineer and a skipper.

Moving ahead to 2003, I was to be found behind a desk at a luxury yacht building company in Port Credit, Ontario, coincidentally named ‘The Cape Horn Trawler Corporation’. I received an email from Alan Campbell saying he would be out of touch for a few months as he was going to Indonesia to captain a replica ship from Indonesia to Ghana, around the Cape of Good Hope. This was the ‘Borobudur Ship Expedition’ (www.borobudurshipexpedition.com). All I could think was, “You bastard!”

A month or so later I came into work after a week’s vacation to find my layoff notice on my desk. I was to be unemployed in two week’s time. At noon I opened my email to find one from Alan saying the expedition was losing crew in the Seychelles and Madagascar and they were looking for people. Whoa!

I looked at my left hand: my layoff notice. I looked at my right hand: a search for crew for the Borobudur Ship Expedition. I was available! I emailed Alan right away to say I was free and three weeks later I was in Madagascar joining the expedition.

The expedition leader of the Borobudur Ship Expedition was Philip Beale. On that expedition, while in South Africa, the idea of recreating the first circumnavigation of Africa, by the Phoenicians in 600 B.C., was planted in his mind. In 2005 Philip mentioned to me his plans to build a replica of a 2600 year-old Phoenician cargo vessel and sail it around Africa. There was a place for me in the crew for as long as I wanted.

I told Philip I was a kind of all or nothing guy and he said I could come for the entire projected 10-month voyage. So, that is how I came to get involved with the Phoenicia Expedition.
It only took 24 years!

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Please feel free to ask any questions about what I have written, and especially on what you want to hear more about. And what you want to hear from Port Suez to Al Hudaydah.

Regards,
Eric

Übersetzung:

Die Phoenicia Schiffsexpedition

Hier ist meine Erzählung, wie ich in das Ereignis „Phoenicia Expedition“ verwickelt worden bin. Wie ein Typ aus Oakville, Ontario, Kanada ein Crewmitglied auf einer Reise zur Nachahmung der ersten Umrundung Afrikas wurde. Auf dem langen Weg waren viele Bekanntschaften nötig und vielleicht ein, zwei Kenntnisse.

Die Spur beginnt 1981, als ich eine stürmische Bustour in Westeuropa machte. Ich lernte eine Menge tolle Leute dort kennen, aber blieb nur mit einigen über die Jahre in Kontakt.
Eine davon war Jenny Cooke, ein Journalistin aus Sydney, Australien.

1989 besuchte Jenny mich in Kanada, um bei der Heirat eines gemeinsamen Freundes dabei zu sein und sie brachte mir ein Exemplar der Australischen Zeitschrift „Wild“ mit.
Da drin stand, versteckt zwischen den Kleinanzeigen, ein Angebot für die Buchung eines Platz auf der „Eye of the Wind“-
ein in England registrierter Rahsegler, welcher um Tasmanien segelt.

Da ich Schiffsbauingenieur bin, beschloss ich, dass ich nicht zahlen müßte, um Crewmitglied zu werden und schickte ihnen einen Brief, um sie zu fragen ob sie vielleicht einen Ingenieur bräuchten.

Ich vergaß das alles, da ich mir gut vorstellen konnte, dass wohl jeder Schiffsingenieur Australiens auf einem so prachtvollen Schiff mitsegeln will.
Zu meiner Überraschung jedoch kam neun Monate später ein Brief für mich, in dem sie um meinen Lebenslauf baten.
Ich schickte ihnen also einen Lebenslauf- und ein paar Monate später flog ich nach Australien, um mich der „Eye“ in Hamilton Island, Queensland, anzuschließen.

Mein letzter Trip auf der „Eye“ ging um das Cap Horn- auf der ersten Etappe der „Heimwärts um das Horn“ Reise 1991-92.
Auf diesem Abschnitt war ebenfalls ein gewisser Alan Campbell als Crewmitglied dabei, der sich dermaßen in dieses Leben verliebte, dass er sich vornahm, in Zukunft Rahsegler zu segeln-
auch wenn er dafür Ingenieur und Kapitän werden müsste.

Zeitsprung nach 2003:
Ich saß hinter meinem Schreibtisch in einer Herstellungsfirma für Luxusyachten, die zufälligerweise „The Cap Horn Trailer Corporation“ hieß. Ich bekam eine Email von Alan Campbell, der mir sagte, er wäre die nächsten Monate nicht erreichbar-
da er nach Indonesien ging, um ein Schiffsreplik aus Indonesien nach Ghana zu führen, um das Cap der Guten Hoffnung herum.
Es war die Borobudur Schiffs Expedition. Ich konnte nur eines denken: „Du Bastard!“.

Einen Monat oder so später kam ich nach einer Urlaubswoche zur Arbeit, um dort meine Kündigung auf meinem Schreibtisch vorzufinden.
Zwei Wochen später wäre ich arbeitslos.
Mittags öffnete ich meine Emails und Alan teilte mir mit, dass es der Expedition bei den Seychellen und Madagaskar an Crewmitgliedern mangele, sie suchten nach Leuten.
Whoa!

Ich sah in meine linke Hand:
Meine Kündigung.
Ich sah in meine rechte Hand:
Ein Gesuch nach Crewmitgliedern für die Borobudur Schiffsexpedition.

Ich war frei!
Ich schrieb Alan postwendend zurück, um ihm zu sagen, dass ich verfügbar war- und drei Wochen später schloss ich mich der Expedition in Madagaskar an.

Der Expeditionsführer der Borobudur Schiffsexpedition war Phillip Beale. Bei dieser Expedition um Südafrika war die Idee einer Nachahmung der ersten Umrundung Afrikas der Phönizier in 600v.Ch. in seinen Gedanken festgebrannt.
2005 erwähnte Philip mir gegenüber seine Pläne, eine Replik eines 2600 Jahre alten Phönizischen Handelschiffes zu erschaffen und sie um Afrika zu segeln.
Es war ein Platz für mich in der Crew, so lange wie ich wollte.

Ich erzählte Philip, dass ich eine Art Mädchen für alles bin und er sagte, ich könne für die gesamte, über 10 Monate geplante Expedition mitmachen.

So,
auf diese Weise wurde ich in die Phoenicia Expedition verwickelt.
Es brauchte nur 24 Jahre!

- - -

Und bitte:
Fühlt Euch frei, jede Frage zu stellen über das, was ich hier schreibe und insbesondere, worüber Ihr mehr erfahren wollt.

Viele Grüße
Eric



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Eric hat noch mehr geschrieben- sowie die Übersetzung geschafft ist, geht es weiter mit dem Bericht von Eric!

Gruß
Micha

Bongani stellt für unsere Phoenicia keine Gefahr mehr dar,
denn Bongani geht so langsam die Puste aus ...







Gruß
Birgitt

Bongani stellt für unsere Phoenicia keine Gefahr mehr dar,
denn Bongani geht so langsam die Puste aus ...

Hi,

aus meiner Erfahrung mit stürmischen Zeiten würde ich wachsam bleiben-
manchmal liegen sie nur auf der Lauer... und kaum hält man die Nase in den Wind, kracht es einem ins Gesicht.


Der 13 Uhr Tracker meldet etwa gleiche Fahrt, gleiche Richtung wie zuvor.
Gut also.
Was er NICHT meldet sind die tatsächlichen Verhältnisse vor Ort-
fünf Meter hohe Wellen sind nicht wenig für ein so kleines, zusammen genageltes Schiff...
hoffen wir, dass in Syrien gut genagelt wurde.

Exakt darüber berichtet gleich Eric Hebert...

The Phoenicia Expedition appealed to me greatly, not only from the prospective adventure possibilities, but that I would be able to finally do a complete historical expedition. Major regrets of mine have been that I wasn’t on “Borobudur” for the entire voyage, I hadn’t completed the previously mentioned ‘Homeward Round the Horn’ voyage on the Eye, and a chance to sail around the world on the ‘Picton Castle’ went drastically sour. Here was a chance to do something from start to finish.

Originally the expedition was to commence in the summer of 2007. I was unemployed in late 2006, having quit my job, but it wasn’t so bad to have to put in nine months waiting for the expedition. I filled that time in sailing on ‘Duyfken’ in Australia for three months with my fellow Cape Horners, Alan Campbell and Gary Wilson (and having a Fifteenth Anniversary reunion of our rounding of Cape Horn with Alan, Gary, Keith and Maggie Stocks, and Cynthia Mitchell at Cynthia’s house) and coaching football at home. When I was informed that the expedition was delayed a year, I had a big decision to make.

The wait now turned into nearly two years. It didn’t take me long to decide to “kill” another year. I figured the adventure, the people, the destinations, the tranquility and simpleness of life at sea, and the chance for the complete expedition were worth the wait.

So, I waited.


Word came to me in the spring of 2008 that “Phoenicia” would begin sailing in July 2008. The ship would launch in early July and after three weeks of sea trials we would leave for Egypt. I booked my flight in mid-July only to learn a couple of days later that the launching had been put back until Aug. 1.


I arrived in Arwad, Syria in late July, with two other crew from the UK. I had been expecting to see a nearly finished vessel, close to launching. What I found was a vessel with a lot of work still to be done. The deck was still not on, the sole hadn’t been laid, the deckhouse was still on the shore, the mast hadn’t been rigged, the sail hadn’t been finished, nor most of the equipment installed. Needless to say, it was disappointing.


But, all I could do was get to work. Several other crewmembers had already been there two weeks working in the 40-degree heat. Over the next month the crew and boat builders worked long days to finish the vessel. We would get up at eight o’clock for a quick breakfast and then head to the ferry dock in Tartous to catch a boat to Arwad. Once in Arwad we would walk to a café near the boatyard for a morning meeting to discuss our progress and what need to be done that day. Then we would set to work. The day usually ended around six o’clock, or later. Then we would head back to Tartous on the ferry, clean up and head out for dinner.


I had originally been told I would be the engineer and rowing master. However, two others were busy taking care of the engineering, so I was set to working on the rigging. It wasn’t my area of expertise but I followed the instructions of Nick Burningham, a world-renowned expert on historic ships and the designer of the rig. While I was the leader in completing the rigging work, I had a lot of assistance from other members of the crew, primarily John Bainbridge and Doug Smith. I had met Doug on the Borobudur Ship Expedition. Without the help of these two I would have been way behind schedule. Every time I turned around one or both of them was there to ask what I needed done. Amazing.

Die Phoenicia Expedition rief nach mir-
nicht nur wegen der Aussicht auf ein Abenteuer, sondern auch wegen der Tatsache, dass ich eine historische Expedition komplett mitmachen konnte.

Am meisten bedauerte ich, dass ich auf der Borobudur nicht von Anfang bis Ende dabei sein konnte.
Ich hatte die „Homeward Round the Horn“ Reise auf der Eye of the Wind nicht beendet und die Chance um die Welt zu segeln mit der „Piston Castle“ ging plötzlich und unerwartet ebenfalls schief.
Hier war die Möglichkeit, etwas von Anfang bis Ende mitzumachen.

Ursprünglich sollte die Expedition im Sommer 2007 beginnen.

Ich war Ende 2006 arbeitslos, da ich meinen Job aufgegeben hatte, aber es war nicht so schlecht, neun Monate Zeit einzuplanen um auf die Expedition zu warten.
Ich füllte diese Zeit, indem ich drei Monate auf der Duyfken in Australien segelte und zuhause Fussball lehrte.
(Micha: Wieder eine Verbindung- Nick Burningham hatte ja die Duyfken konstruiert...)

Mit dabei auf der Duyfken waren meine "Cap Horn Kumpels" von der Reise mit der Eye of the Wind- Alan Campbell und Gary Wilson.
(Wir hatten zudem den fünfzehnten Geburtstag unserer Umrundung des Cap Horn zu feiern und es war wie ein geplantes Treffen mit Alan, Gary, Keith- und Maggie Stocks sowie Cynthia Mitchell in ihrem Haus).

Als man mich informierte, dass die Expedition um ein Jahr verschoben wurde, hatte ich eine große Entscheidung zu treffen.

Das Warten verlängerte sich nun auf beinahe zwei Jahre. Meine Entscheidung, ein weiteres Jahr zu killen, dauerte nicht lange.
Ich malte mir die Abenteuer aus, die Menschen, die Ziele, die Ruhe und Einfachheit des Lebens auf See und die Möglichkeit, eine gesamte Expedition von Anfang bis Ende mitzumachen waren es wert, zu warten.
Also wartete ich.

Im Frühling 2008 erhielt ich die Information, die Phoenicia würde im Juli 2008 anfangen zu segeln.
Das Schiff würde Anfang Juli zu Wasser gelassen werden und nach drei Wochen Versuche auf See würden wir nach Ägypten aufbrechen.
Ich buchte meinen Flug für Mitte Juli...
nur um ein paar Tage später zu erfahren, dass der Stapellauf auf den ersten August verschoben wurde.

Ich kam also Ende Juli in Arwad, Syrien mit zwei anderen Crewmitgliedern aus Großbritannien an.
Ich erwartete nun ein nahezu fertiges Schiff, bereit für den Stapellauf.

Ich fand ein Schiff, an dem noch sehr viel gearbeitet werden musste.
Das Deck war immer noch nicht da...
Das Deckhaus stand immer noch am Ufer...
Der Mast war nicht getakelt...
Das Segel nicht fertig...
Und die meiste Ausrüstung nicht installiert.
Ich muss sagen, es war enttäuschend.

Jedoch- alles was ich tun konnte war, mich an die Arbeit zu machen.
Manch andere Crewmitglieder waren schon zwei Wochen hier und bei 40 Grad Hitze am ackern.

Den nächsten Monat über arbeiteten Crew und Bootsbauer lange Tage daran, das Schiff fertig zu stellen.
Wir hatten vereinbart, um acht Uhr für ein schnelles Frühstück aufzustehen und anschließend zum Fährendock in Tartous zu gehen, um ein Boot nach Arwad zu erwischen. Einmal dort angekommen, würden wir uns in einem Café nahe an der Werft treffen für ein morgendliches Meeting, um unsere Fortschritte und die Arbeit für den Tag zu besprechen. Dann würden wir anfangen zu arbeiten.

Der Tag endete meistens um 18 Uhr- oder auch später.
Dann fuhren wir zurück nach Tartous mit der Fähre, um uns zu waschen und essen zu gehen.

Man hatte mir ursprünglich gesagt, dass ich der "Technik- und Ruder Leiter" wäre.
Da jedoch schon zwei andere eifrig mit der Technik beschäftigt waren, wurde ich zur Arbeit an der Takelage eingewiesen. Es war nicht mein Fachgebiet, aber ich folgte den Anweisungen Nick Burninghams-
ein weltberühmter Experte für historische Schiffe und der Designer der Takelung.

Während ich also "Leiter der Takelage- Vollendungsarbeiten" war, hatte ich eine Menge Unterstützung von anderen Crewmitgliedern-
vor allem John Bainbridge und Doug Smith.
Ich hatte Doug auf der Borobudur Expedition kennen gelernt.
Ohne die Hilfe der Beiden hätte ich den Zeitplan niemals einhalten können. Jedes Mal wenn ich mich umdrehte, waren einer oder beide da, um mich zu fragen, was ich bräuchte.
Amazing!

Grüsse
Eric Hebert

In early August the ship was launched to great fanfare. Work continued at a frantic pace and a week later we were ready to go on sea trail. We were towed out of the harbour and struggled to get the heavy purple and white ceremonial mainsail and yard raised. As we sailed in the small sea the starboard rudder came out of position and we had to haul it aboard. After half an hour of sailing we were towed back into port.

Later that afternoon we were honoured by having the First Lady of Syria attend a special launching ceremony. At the ceremony the security was very tight and the crew, who had gone ashore for showers, had a hard time getting back on board, as all we had to prove that we were crew were T-shirts given to us by Byblos Bank. Also, the crew felt bad as all the locals who had shown us such great affection and helped us willingly and generously, were required to stay outside of a fenced off security area for the ceremony. They crowded around outside the fence to see the First Lady and lots of people even ventured out on crumbling piers.

After the ceremony the First Lady came on board and we took her on a quick tow outside of the harbour. We were supposed to raise the yard halfway and sail a little, but that never happened as our towboat suddenly turned back to port.

We were treated like stars in Arwad. Orwah, a local businessman, treated us to lunch every day at his restaurant, and it is my understanding that the expedition wasn’t paying for that! Everywhere we went people greeted us, even though we knew no Arabic. Kids followed us to the boat and helped with the sewing of the sails. Everyone knew who we were.

Cultural differences did provide some uncomfortable moments though. The people of Arwad were very proud that their island had been chosen to build this vessel for a British expedition. It slowly became a partial Syrian expedition, as they wanted to take more ownership of it. People would come down to the ship while we were working and just come on board, uninvited. It was a bit awkward trying to get visitors off the ship without being rude, as we couldn’t communicate with them. The signs saying ‘Do Not Enter’ did no good. They treated the ship like their home. We didn’t mind giving tours in the evening after work was done, but it was dangerous for them to just come on board at any time they felt. Eventually we gave one kid crew status to keep everyone else off.

Also, with the huge communication gap, it took three times as long to get any points across, going either direction. One of our crew was fluent in Arabic, so she did the translation, but she wasn’t always on board as she was busy most of the time on the mainland.

Work continued for another two weeks. I had regular correspondence from Nick who was now in Australia, as he guided me through problems I was having with the rigging and the rudders. The biggest issue was the rudders. We tried new types of lashings, but on our next short sea trial the rudders still walked out of their seats.

I came up with an idea for a huge wooden block to try and lock the rudders into their positions on the rudder thwart. The boat builder was not too keen on this idea, but no one else had any ideas. One huge block was made and put in place and we were towed around the island three times. The rudder was held fast, but it was difficult to turn. A second block was then fabricated for the port rudder.

A lot of pressure I am sure was on Philip to get the expedition underway. We had a BBC filmmaker on board who had a deadline for a clip on BBC International, and a cargo ship had been arranged to tow us to Port Said. So, with only a short tow under our belts to test the new rudder block mechanism, the very next morning we prepared to depart. I reworked some of the lashings on the starboard rudder with the help of Doug. Late in the afternoon we were towed out of the harbour by a local boat and passed off to a small freighter for the tow to Port Said. We were a crew of thirteen, with three from Syria, nine from Britain and a lone Canadian.

regards
Eric

Anfang August wurde das Schiff mit großem Brimborium zu Wasser gelassen.
Die Arbeit ging in einem fieberhaften Tempo weiter- und eine Woche später waren wir bereit für einen ersten Versuch auf See.
Wir wurden aus dem Hafen gezogen und mühten uns ab, das schwere, feierliche, rotweiße Hauptsegel und die Rah zu hissen. Als wir in der kleinen See segelten, sprang das Steuerbordruder aus seiner Halterung und wir mussten es an Bord ziehen. Nach einer halben Stunde segeln wurden wir zurück zum Hafen gezogen.

Später an diesem Nachmittag wurden wir durch den Besuch der First Lady von Syrien bei der offiziellen Stapellauffeier geehrt.
Bei der Zeremonie waren die Sicherheitsmaßnahmen sehr scharf und die Crew, die an Land gegangen war um zu duschen, hatte große Schwierigkeiten zu beweisen, dass wir die Crew und unsere T-Shirts ein Geschenk der Byblos Bank waren.

Auch fühlte sich die Crew sehr betroffen zu sehen, dass all die Einheimischen, die uns eine so große Zuneigung gezeigt und uns bereitwillig und großzügig geholfen hatten, dazu genötigt worden waren, während der Zeremonie außerhalb einer abgesperrten Sicherheitszone zu stehen.
Sie drängten sich um die Absperrung, um ihre First Lady zu sehen und viele haben sich herausgewagt, in dem sie die sich auf die Molen verteilten.

Nach der Feier kam die First Lady an Bord und sie erlebte einen kurzen Ausflug, als wir aus dem Hafen gezogen wurden.
Wir sollten eigentlich die Rah halb hissen und ein wenig segeln aber dies ging dann doch nicht, da unser Zugboot plötzlich zurück zum Hafen steuerte.

Wir wurden in Arwad wie Stars behandelt. Orwah, ein ortsansässiger Geschäftsmann, verwöhnte uns jeden Tag in seinem Restaurant zum Abendessen und soviel ich weiß, zahlten wir niemals dafür!
Überall, wo wir hingingen, grüßten uns Leute- obwohl wir kein arabisch konnten. Kinder kamen mit uns an Bord und halfen uns beim Nähen des Segels. Jeder hier wusste, wer wir waren.

Allerdings bescherten uns die kulturellen Unterschiede auch ungemütliche Momente.
Die Bevölkerung von Arwad war sehr stolz, dass ihre Insel ausgesucht worden war um ein Schiff für eine britische Expedition zu bauen.

Es wurde langsam eine fast syrische Expedition, da sie immer mehr Eigentumsrecht darauf haben wollten.
Leute wollten auf das Schiff, während wir daran darauf arbeiteten- einfach nur an Bord kommen, uneingeladen.
Es war ein bisschen schwierig zu versuchen, die Besucher vom Schiff zu bekommen ohne grob oder unhöflich zu sein, da wir nicht mit ihnen reden konnten.
Die „Do Not Enter“ Schilder halfen absolut nicht. Sie behandelten das Schiff wie ihr Zuhause. Wir hatten nichts dagegen, abends- nach der Arbeit- Führungen zu machen.
Aber es war gefährlich für sie, einfach dann an Bord zu kommen wann sie Lust hatten.
Letzen Endes gaben wir einen Kind den Crewstatus, um jeden anderen von Bord zu halten.

Außerdem:
Durch die riesige Kommunikationskluft dauerte es drei Mal länger, irgendwelche Punkte klarzustellen- egal worum es ging.
Eine der Crew konnte fließend arabisch und übersetzte oft, aber sie war nicht immer an Bord, da sie die meiste Zeit auf dem Festland beschäftigt war.

Die Arbeit ging noch zwei Wochen weiter.
Ich hatte regelmäßig Kontakt mit Nick, der nun in Australien war und er begleitete mich durch die Probleme, die ich mit der Takelage und dem Ruder hatte. Das größte Problem waren die Ruder. Wir versuchten neue Befestigungsmethoden, aber bei unserem nächsten Seeversuch sprangen die Ruder immer noch aus ihren Halterungen.

Ich kam mit einer Idee:
Einen riesigen Holzblock zu verwenden, um die Ruder an ihrer Position auf der Ducht zu halten. Der Bootsbauer war nicht sehr begeistert von dieser Idee aber niemand hatte eine andere.
Ein dicker Block wurde gebaut und eingesetzt und wir wurden drei Mal um die Insel gezogen. Das Ruder hielt fest, aber es war schwer zu bewegen (bzw. drehen). Ein zweiter Block wurde für das Backbordruder angefertigt.

Ich bin mir sicher, dass eine Menge Druck auf Phillip lastete, die Expedition in die Gänge zu leiten.

Wir hatten ein Filmteam von BBC an Bord, dass einen Stichtag für einen Kurzfilm für BBC International hatte.
Und wir hatten mit einen Frachter vereinbart, dass er uns nach Port Said zog.
So bereiteten wir die Abreise für den nächsten Morgen vor- mit einer einzelnen, kurzen Schleppfahrt, um unser neues Ruderblockiersystem zu testen.
Ich besserte einige Befestigungen vom Backbordruder mit Dougs Hilfe aus. Am späten Nachmittag wurden wir von einem einheimischen Boot aus dem Hafen gezogen und wechselten zu einem kleinen Frachter, der uns nach Port Said schleppte.
Wir waren eine dreizehnköpfige Crew: drei aus Syrien, neun aus Großbritannien-
und ein einzelner Kanadier.

Regards
Eric

Nur ganz kurz:

Kein neuer Blogeintrag,

aber Schiff und Crew eilen scheinbar gänzlich unbeeindruckt jeglicher, möglicher Hindernisse straight ahead der afrikanischen Küste zu-





Morgen wird es sicherlich einen neuen Bericht im Blog geben- länger als zwei bis drei Tage war sie niemals ohne Nachricht unterwegs.

Gruß
Micha